Introductie

De uitbreiding van milieuzones in Nederlandse binnensteden is een logisch gevolg van de ambitie om stedelijke leefbaarheid en luchtkwaliteit te verbeteren. In veel gevallen is de term zero-emissiezones passender, omdat op termijn geen schadelijke uitlaatgassen meer mogen worden uitgestoten. Zo ook in Den Haag, waar vanaf 1 januari 2025 een zero-emissiezone is ingevoerd.

Deze veranderingen zetten de logistieke sector onder druk. Leefbaarheid betekent immers ook dat winkels en horeca tijdig worden bevoorraad en dat consumenten hun online bestellingen ontvangen. De zero-emissiezone in het centrum van Den Haag is weergegeven op onderstaande kaart.

Alle postcodegebieden tezamen vormt het een gebied met circa 40.000 adressen en 8.000 inwoners. De gemeente heeft daarnaast de ambitie om Scheveningen en de kuststrook toe te voegen aan deze zone. Den Haag vormt daarmee een interessante casus. Hoe ziet de logistiek van de toekomst eruit, rekening houdend met:

• Gebrek aan een ringweg: Den Haag heeft geen ringweg en krijgt die vanwege Natura2000-gebieden ook niet;
• Beperkte bedrijfsruimte: veel bedrijfsruimten liggen buiten de milieuzones en bedrijventerreinen staan onder druk door woningbouw en functiemenging;
• E-commerce blijft groeien: het aandeel van online bestedingen stijgt naar schatting met 5-10% in 2030;
• Elektrisch vervoer: bijvoorbeeld een Mercedes-Benz eSprinter met een realistische actieradius van 150-300 kilometer per dag.

Wat is het verschil tussen een crossdock en een gewoon distributiecentrum?

Eén van de manieren om logistieke processen efficiënter in te richten is het gebruikmaken van (verzamel) crossdocks. Het concept van crossdock distributie bestaat sinds de jaren ’80. Hierbij worden  producten uit inkomende voertuigen gelost en gesorteerd worden om vervolgens vrijwel direct weer verzonden te worden. Op die manier belanden verschillende producten in hetzelfde transportmiddel om op die manier efficiënter bij de eindgebruiker bezorgd worden. Bij traditioneel supply management vormt het magazijn de schakel tussen vraag en aanbod. Hierdoor ontstaan onregelmatige goederenstromen, omdat vraag en aanbod niet synchroon lopen.

Logistieke casus berekenen met GIS

Wat zijn de verschillen tussen traditionele en crossdock distributie wanneer we kijken naar de praktijk? Om dat met GIS te berekenen zijn we uitgegaan van:

• Het gebruik van een vaste locatie voor het (fictieve) traditionele distributiecentrum en de crossdock locatie, te weten de Melkwegstraat 13 op De Binckhorst;
• Alle circa 1.800 postcode-6 gebieden binnen centrum worden eenmaal beleverd;
• Bij traditionele belevering wordt uitgegaan van een enkele rit naar één postcodegebied;
• Bij crossdock distributie wordt uitgegaan van een elektrisch voertuig dat de mogelijkheid heeft om 50 stops te maken en vervolgens terugkeert naar het crossdock;
• Bij crossdock distributie worden er 36 routes gereden, waarbij postcodes gesorteerd zijn in clusters en de routes geoptimaliseerd zijn vanuit de Traveling Salesman Problem;

Er wordt daarmee uitgegaan van twee uitersten. Op de afbeelding zijn alle routes weergegeven die vanuit de crossdock situatie zeer efficiënt zijn ingedeeld. Routes zijn geoptimaliseerd. Door bundeling van de postcodes in 36 routes kan heel het centrum van Den Haag met slechts 598 kilometer beleverd worden. Dat terwijl in het meest extreme geval bij traditionele distributie hiervoor 8.141 kilometer moet worden afgelegd.

Discussie

Er wordt in het crossdock voorbeeld weliswaar geen rekening gehouden met levertijden, onvoorspelbaarheid in vraag en aanbod, complexiteit in coördinatie, beperking in producttypes en dergelijke, maar dit eenvoudige voorbeeld laat zien dat er ontzettend veel potentieel aanwezig is voor crossdock distributie. Denk alleen al aan een reductie van het aantal ritten door betere afstemming van de routes. Voertuigen kunnen efficiënter worden ingezet met betere beladingsgraden. Het verminderd de congestie en bovenal bespaart het enorm veel kilometers en kosten.

Om van dit concept een succes te maken zijn er de nodige factoren te noemen, te weten:

1. Ruimtelijk beleid: aan de rand van emissievrije zones dienen locaties bestemd te worden en beschikbaar te komen voor het realiseren van crossdocks.
2. Publiek-private samenwerking: lokale overheden, bedrijven en ondernemers moeten gezamenlijk ervoor zorgen dat ritten gebundeld worden met meer stops per route om zodoende efficiënter te werken. Er vinden reeds proeven plaats met elektrische treintjes om binnensteden te bevoorraden, waarbij bestellingen van verschillende leveranciers gebundeld worden. Dit kan enerzijds afgedwongen worden door wet- en regelgeving, maar ook gestimuleerd worden met financiële prikkels.
3. Productinnovatie: voor uiteenlopende doeleinden van bevoorrading dienen ook de elektrische voertuigen hierop afgestemd te worden. Het aanbod wordt steeds beter en groter, maar is nog niet voor elke logistieke uitdaging toereikend.
4. Data toepassingen: gebruikmaken van geavanceerde informatietechnologiesystemen om dagelijkse leveringen te beheren, de beladingsgraad te maximaliseren en daarmee het aantal ritten te minimaliseren. Real-time monitoring maakt snelle aanpassingen mogelijk en is de weg voorwaarts.

 

---